Attention ! Les première, deuxième & troisième parties se trouvent, bien malgré moi, en page 6
105ème étape : samedi 5 juin 2004 / Kuala Lumpur WMKK - Jakarta WIII
Sans perdre une minute, à 20h, heure locale, je m’élançai vers la capitale de l’Indonésie (cap 151). L’organisateur de vol me conseillait 3000 pieds, mais je préférai 9000 ; le trajet s’en trouva allongé en durée, mais je consommai moins de carburant (virtuel).
Ce vol m’emmena au-dessus du détroit de Malacca, Sumatra, la mer de Java, et finalement l’île du même nom où Jakarta se situe. (Ce détroit est l’une des voies maritimes les plus importantes du globe, avec les ports de Malacca et Singapour ; le Vénitien Marco Polo débarqua sur l’île de Sumatra en 1292).
Le temps s’avéra plus clément, quelques nuages ; aussi, l’approche et l‘atterrissage furent plus tranquilles qu’en fin d’étape précédente.
Je vais prendre du repos, et espère être en mesure de continuer demain.
106ème étape : dimanche 6 juin 2004 / Jakarta WIII – Surabaya WRSJ
En ce dimanche matin, tôt, je suis prêt à poursuivre mon périple ; encore une fois, étant donné le décalage horaire, je volerai essentiellement de nuit, ce qui signifie moins de photographies.
Je longeais, durant ce vol, la côte nord de l’île de Java, pourvue, selon mes informations, de nombreuses montagnes volcaniques ; je n’en ai pas vu grand chose (en vérité rien du tout). Au moins, le temps était meilleur que la veille où j’avais été confronté à des vents forts, de l’orage et bien d’autres désagréments climatiques ; mon cap s’établit pratiquement plein Est (au 101) ; à 7500 pieds d’altitude. J’atteignis l’aéroport de Surabaya vers 1h30’, heure locale, et garai mon avion. Il me reste assez de temps pour entreprendre une autre étape.107ème étape : dimanche 6 juin 2004 / Surabaya WRSJ – Kupang WRKK via Denpasar WRRR
J’ai attendu 4 heures que le soleil se lève avant d’entamer mon vol vers Kupang. Dès l’aube, je préparais mon avion, obtins l’autorisation de décollage et m’élançai vers l’Île de Bali. Comme annoncé ci-dessus, j’ai fais un crochet par Denpasar.
Cap 119 pour la première moitié du trajet, et 99 de Denpasar à Kupang.
La raison pour laquelle j’ai patienté, c’est que je voulais jeter un coup d’œil sur certains volcans de la région (ces derniers me fascinent). L’Indonésie est située sur la ceinture de feu du Pacifique et possède de nombreux volcans.
Le premier survolé était l’Ijen, un stratovolcan de l’île de Java (coordonnées : S 08 03 29 E 114 14 41) ; ensuite, je me dirigeais vers l’Agung (coordonnées : S 08 20 58 E 115 30 00), et le Batur à Bali (coordonnées : S 08 14 00 E 115 23 00). Le plus impressionnant sans être le plus imposant est le Tambora sur l’île de Sumbawa (j’ai dû modifier légèrement ma route afin de m’en rapprocher), (voici les coordonnées de ce volcan : S 08 14 55 E 118 00 00 ; j’ai regardé à deux fois, et ce n’est pas une blague).
L’éruption de 1815 est considérée comme la plus importante de l’histoire récente ; le volcan cracha tellement de cendres dans l’atmosphère, que le climat s’en trouva bouleversé (une année sans été). La famine s’ensuivit, due au défaut de récolte ; effrayant, certes, mais fascinant.
Cette virée touristique (à basse altitude), me fit consommer beaucoup d’essence, sans compter un vent de face. Je songeais à une escale pour ravitailler en carburant sur l’aérodrome de Mau Hau (WRRW), (comment ne pas atterrir là, étant donné un tel nom). Mais compte tenu de ma vitesse air, de la distance jusqu’à destination, vu ma consommation de carburant et d’un moment de paresse ; je décidai de filer droit sur Kupang. Et bien m’en a pris, mais de justesse. La prochaine fois, je ne laisserai pas ma flemme prendre le dessus au risque de finir dans l’océan.
A environ 14h, heure locale, je me posai à Kupang (14,6 gallons restant dans les réservoirs) ; suite à une approche mouvementée (venteuse), je garai l’avion, ce qui clôtura cette journée.108ème étape : lundi 7 juin 2004 / Kupang WRKK – Darwin YPDN
Aujourd’hui, une fois de plus, un long et ennuyeux parcours au-dessus des eaux (mer du Timor), (où se trouvent des gisements de pétrole exploités par l’Indonésie et l’Australie. En 1995, un litige opposa cette dernière au Portugal, titulaire d’un mandat international sur la région jusqu’à l’intégration du Timor oriental à l’Indonésie en 1976).
Qui plus est, un fort vent contraire augmenta la durée du trajet. Voila plusieurs jours que cela dure, aussi, je n’en suis pas surpris pour autant. La distance étant moins longue qu’hier, sans lieu digne d’intérêt ; la consommation de carburant n’était pas un problème.
Encore un nouveau continent, bâillement. En fait, je ne bâille pas vraiment, car c’est très excitant de visiter l’Australie, même virtuellement ; j’espère m’y rendre un de ces jours en chair et en os. Qui sait ? Une de ces prochaines années.
Ce vol, donc, me sembla sans fin, presque 5 heures avec les flots bleus comme seul horizon ; 7500 pieds, au cap 105. L’approche et l’atterrissage ne présentèrent aucune difficulté, je parquai mon avion et me mis à rédiger cette page sur mon site Internet.
109ème étape : mercredi 9 juin 2004 / Darwin YPDN – Alice Springs YBAS
Un peu plus de 700 miles nautiques (1296,4 kilomètres), à couvrir ce jour, et au-dessus des terres désertiques australiennes. Rien à voir durant ce vol ; je pensais que les développeurs de Microsoft auraient positionné quelques kangourous, par ci par là, dans FS 2004, afin que je puisse les photographier à basse altitude… On s’en passera.
Je décollai de Darwin tôt, heure locale, grimpai rapidement à 9500 pieds, et réglai le conservateur de cap sur Alice Springs, une ville surtout connue en raison de la présence aux alentours, d’un pic rocheux gigantesque (malheureusement absent de Flight Simulator, aussi, n’espérez aucun cliché), (Ayers Rock, appelé Uluru par les Aborigènes ; coordonnées : S 25 23 00 E 131 04 59, si le site est présent dans FS X, ou le jour venu).
Le cap 161 me guida droit au but, accompagné d’un temps dégagé vraisemblablement coutumier dans cette partie du monde.
Approche ILS et atterrissage parfaits ; je laissai l’avion au parking dans l’attente de la prochaine étape, j’espère dès demain.
110ème étape : jeudi 10 juin 2004 / Alice Springs YBAS – Adélaïde YPAD
Il semble que l’Australie n’ait rien d’attrayant vue des airs, il faut aller sur place pour apprécier ce continent. Encore un très long vol au travers du néant. Cependant je progresse ; sûr qu’il y aura d’autres choses intéressantes à voir au cours de ce périple. (Le continent australien est bordé au nord par la mer du Timor, la mer d’Arafura et le détroit de Torres, à l’est par la mer de Corail et la mer de Tasman, au sud par le détroit de Bass et l’océan Indien, également par ce dernier à l’ouest. Le « Commonwealth of Australia » s’étend sur environ 4000 km du cap Byrne, extrémité est, à l’Australie-Occidentale, limite ouest ; et sur à peu près 3700 km du cap York, au nord, à la Tasmanie, au sud. La superficie de l’Australie, Tasmanie incluse, est de 7 682 300 km2. C’est la plus grande île du monde).
Assez tôt dans la matinée, heure locale, je créai un plan de vol pour Adélaïde ; mon avion prêt, je demandai l’autorisation de décollage à la tour. Celle-ci acquise, je m’élançai au cap 156, après avoir gagné l’altitude de 8500 pieds. Suite à un trajet des plus monotones dans le désert rouge, j’ai atteint ma destination ; cela suffira pour ce jour.
111ème étape : vendredi 11 juin 2004 / Adélaïde YPAD – Hobart YMHB
9h, heure locale, j’étais prêt à continuer mon odyssée. Plan de vol établi, je décollai et m’orientai au cap 128, route directe vers Hobart sur l’île de Tasmanie. C’est le plus au sud que je descendis avant de rebrousser chemin, direction la mer de Béring (une sacrée trotte, cap au nord).
L’essentiel du parcours survolait le détroit de Bass, large bras de mer mesurant 240 mn (444,8 km), séparant le continent australien de la Tasmanie (le docteur George Bass accompagnait l’explorateur Matthew Flinders qui, en 1798, franchit ce détroit, attestant que la Tasmanie n’était rien d’autre qu’une île isolée de l’Australie).
Hobart est située à l’extrémité sud, en bordure d’une jolie baie ceinturée de collines ; elle me rappela celle de San Francisco.
L’approche et l’atterrissage se déroulèrent sans anicroche, en dépit d’un épais brouillard et d’une couverture nuageuse des plus basses. Je fus surpris que le contrôle au sol ne trouve rien à redire sur mon vol VFR.112ème étape : samedi 12 juin 2004 / Hobart YMHB – Sydney YSSY
Un autre week-end, et, de nouveau, un vol nocturne ; à 22h30’, heure locale, je m’envolai d’Hobart, cap au nord, direction Sydney. J’ai survolé la Tasmanie hier, voyant à quoi elle ressemblait ; donc, aucun inconvénient à voler de nuit aujourd’hui.
L’une des principales raisons de cette grande aventure consiste à me familiariser, autant que possible, avec la géographie de notre planète, voir les principaux aspects des continents, mieux situer l’emplacement des massifs montagneux etc, etc. Selon mon expérience, l’idéal reste de se rendre sur place ; vous aurez beau consulter des ouvrages sur le Grand Canyon (voir étape 1, dimanche 2 novembre 2003), regarder des photos ou visionner des documentaires… Rien ne vaut une visite afin de prendre conscience de la grandeur du site ; lorsque j’y suis allé, l’émotion me submergea. Conséquemment, voyager réellement de par le monde est mon projet suivant.
Mais revenons à mon vol, cap 005 et 7500 pieds d’altitude en ligne droite vers mon objectif. L’aéroport semblant être au sud de la ville, je survolerai le bâtiment de l’opéra en repartant ; pour ce faire, j’attendrai la pleine clarté du jour. Restez connectés.
113ème étape : samedi 12 juin 2004 / Sydney YSSY – Brisbane YBBN
Deux heures d’attente et le jour se leva ; à 6h45’, je roulais vers la piste 34 d’où je devais m’envoler. Les soins apportés en terme de détails à l’aéroport de Sydney m’impressionnèrent particulièrement, il est en tous points semblable à la réalité ; je ne pus m’empêcher de prendre beaucoup de clichés.
Je survolais le port de Sydney à basse altitude, et pris une dernière photographie. Suite à cela, je montais à 9500 pieds, et réglai le conservateur de cap au 005, route directe pour Brisbane. (Quelques mots sur l’opéra de Sydney, coordonnées : S 33 51 24 E 151 12 53 ; conçu par l’architecte danois Jorn Utzon et achevé en 1973, l’ouvrage se caractérise par une multiple toiture en forme de voiles de navire déployées).
En chemin, je franchis la cordillère Australienne (point culminant : mont Kosciuszko 2228 m ; coordonnées : S 36 27 21 E 148 15 46), chaîne montagneuse s’étendant sur le pourtour sud-ouest de l’Australie, dont les sommets, sans être trop élevés, restent intéressants à voir.
Après autorisation, j’atterris sur la piste 19, ce qui me fit exécuter une approche au-dessus du Pacifique. Je parquai mon avion et préparais le vol suivant ; aujourd’hui, je m’offre un triplé.
114ème étape : samedi 12 juin 2004 / Brisbane YBBN – Cairns YBCS
Une pause de seulement 30 minutes sur place, j’avais vraiment envie d’effectuer une troisième étape ; aussi, pas de temps à perdre. A 11h, heure locale, je décollai, direction Cairns. La route m’amena le long de la côte nord-ouest australienne, et de la cordillère du même nom. Les montagnes de celle-ci sont peu élevées dans cette zone, comparée au sud de Brisbane. Pas grand-chose à faire durant ce vol, hormis la vue des sommets. En approche sur Cairns, je fus autorisé à atterrir piste 15, pourvue d’un ILS ; c’est toujours plus agréable.
Une dure journée, mais que de progrès accomplis ; maintenant, au lit, en comptant bien continuer demain.115ème étape : dimanche 13 juin 2004 / Cairns YBCS – Port Moresby AYPY
Je doute pouvoir effectuer trois étapes aujourd’hui, car j’ai démarré plus tard ; je pense en faire deux. Deux sur trois ne serait pas si mal.
Vers 4h, heure locale, je décollai de Cairns et mis le cap sur Port Moresby, en Papouasie Nouvelle Guinée. A la bonne heure, suite à un séjour conséquent en Australie, me voici en route pour un autre pays ; j’aimerais bien m’y rendre un jour, car d’après ce que j’ai pu en lire, la Papouasie Nouvelle Guinée semble être intéressante.
Ce vol m’amena au-dessus du Pacifique sud et, surtout, de la grande barrière de corail ; mais, compte tenu de l’obscurité, je n’en ai rien vu. Je ne suis pas sûr qu’elle soit présente dans Flight Simulator, et ce n’est pas en ce jour que je vais le vérifier (ayant effectué ce parcours en journée, cette curiosité géographique n’existe pas dans FS 2004. Cette chaîne de récifs coralliens dans la mer de Corail, au large de la côte nord-est de l’Australie, constitue le plus important dépôt de corail de la planète, il se déploie sur près de 2010 km, de Mackay, dans le Queensland, jusqu’au détroit de Torres, ce dernier découvert en 1606 par l’Espagnol Luis Vaez de Torres).
J’ai opté pour une altitude de 8500 pieds où des vents favorables m’attendaient ; quant à mon cap, il s’établissait au 004, pratiquement plein nord.
Approche et atterrissage sans problème ; j’allais faire le plein et préparer le trajet suivant. Je suis désolé pour la Nouvelle Guinée, mais je ne resterai pas longtemps.
116ème étape : dimanche 13 juin 2004 / Port Moresby AYPY – Jayapura WAJJ
Sans perdre une minute, je repartis immédiatement après le ravitaillement en carburant ; cette étape me ramena en Indonésie (Jayapura). Je survolais les régions montagneuses de Papouasie Nouvelle Guinée, et précisément, le point culminant de ce pays, le mont Wilhelm se dressant à 14 450 pieds (4335 m ; appelé localement Enduwa Kombuglu). Le savoir c’est le pouvoir ! Je grimpai à 15 000 pieds, sûr que cela suffirait, et volait en ligne droite. Juste après le mont Wilhelm, je descendis à 12 000, niveau plus raisonnable.
Je photographiai ce sommet, tout du moins je l’ai supposé, en fonction de mes compétences en matière de navigation. Il est facile de parcourir le monde à l’aide d’un GPS, mais quant à identifier une montagne au sein d’un massif… C’est une autre paire de manches (coordonnées du Mont Wilhelm : S 05 48 13 E 145 02 41 ; à guetter également, et ne pas manquer sur ce trajet, les méandres marécageux du fleuve Sepik, aisément repérables à l’œil nu, par temps clair).
Cap 311 pour l’ensemble, et au bout d’un peu plus de 4 heures, j’étais arrivé à bon port ; suffit pour aujourd’hui, car il est tard.117ème étape : lundi 14 juin 2004 / Jayapura WAJJ - Ambon WAPP
Un sacré parcours aujourd’hui, pratiquement à la limite du rayon d’action du Cessna 182 ; j’ai dû être très précautionneux quant à la consommation d’essence. Prêt à 9h, heure locale, je décollai au cap 261, en direction d’Ambon ; j’ai survolé plusieurs îles de l’archipel indonésien.
Je restais à 8500 pieds tout du long, altitude conseillée par l’organisateur de vol ; un vent arrière se trouvant là, c’était parfait. Ma vitesse réelle se maintint au-dessus de 120 nœuds (222,24 km/h), pour l’essentiel du trajet ; aussi, je suis arrivé à destination plus tôt que prévu. Bien content de ne pas avoir à veiller plus que de raison pour finir cette étape.
A proximité d’Ambon, on m’autorisa à atterrir piste 22, ce qui me convint pleinement puisque je volais en ce sens. Quel plus doux message du contrôle au sol que : « Faites une approche directe ». Celle-ci et l’atterrissage se déroulèrent sans incident, j’ai bien pris le pli à présent.
Je ne pense pas voler demain, mais espère continuer mercredi.
118ème étape : mercredi 16 juin 2004 / Ambon WAPP – Manado WAMM
Les deux prochaines étapes étant courtes, je décidai de les accomplir en une journée, ce que je n’ai jamais fait ; enfin, en week-end si, je veux dire pas encore en semaine.
Le premier trajet m’emmenait d’Ambon à Manado, toujours en Indonésie ; cette ville est située au nord-est de l’île de Sulawesi. C’est une des destinations touristiques majeures indonésiennes, mais j’y suis resté juste le temps de refaire le plein, et établir le plan de vol suivant ; peut-être ferai-je du tourisme lors de ma prochaine visite. (Les Portugais découvrirent cette île en 1512 ; mais, à compter de 1607, les Hollandais commencèrent à s’y installer, cependant, ils ne s’emparèrent de la totalité de ce territoire qu’au XIXème siècle).
A 8h du matin, heure locale (17h à Salt Lake City), je décollai et m’orientai au cap 327 ; ma route survola la mer des Moluques, et une multitude de petites îles. Je grimpai à 7500 pieds ; une fois le conservateur de cap réglé, je retournai à mes lectures.
Ce fut un vol chahuté, mais accompagné d’un sympathique vent arrière ; aussi, je ne me plains pas puisque la durée prévue s’en trouva raccourcie. A proximité de Manado, je demandai l’autorisation de me poser ; on m’indiqua la piste 18, ce qui m’obligea à contourner l’aéroport par le nord. Peu de temps après, je ravitaillai en carburant. (Notons qu’arrivé à Manado, Peter Askovich se trouve, de nouveau, dans l’hémisphère Nord).119ème étape : mercredi 16 juin 2004 / Manado WAMM – Davao RPMD
A 11h30’, heure locale, quelques 30 minutes après avoir touché le sol, je m’envolai vers les Philippines. Le temps était radieux, je savais que le vent venait du nord ; aussi, il n’y avait aucune raison de remettre cette étape à demain.
Suite au décollage, je réglai le conservateur de cap au 006, et débutai une lente ascension. A 4000 pieds, ma vitesse réelle frôlant les 140 nœuds, je décidai de rester à ce niveau pour un moment. Si ce parcours avait été long, je me serais inquiété de maintenir plein gaz à cette altitude. Mais dans le cas présent, je cherchais plus la vitesse que l’économie.
Non loin de l’île de Mindanao, j’ai dû grimper à 8500 pieds afin d’éviter un flanc montagneux ; le vent arrière suivit. Sans surprise, la piste 23, pour laquelle j’obtins l’agrément, m’obligea à une nouvelle approche par le nord ; je suppose que c’était le prix à payer pour les bons offices climatiques rencontrés en vol.
L’aéroport de Davao était recouvert de brouillard, assorti d’une visibilité médiocre ; fort heureusement, une approche VOR DME facilita grandement mon atterrissage. Je garai mon avion au parking de l’aviation générale, et considérai la journée bien remplie ; j’espère poursuivre vendredi.
120ème étape : vendredi 18 juin 2004 / Davao RPMD – Manille RPLL
Quoi de mieux à faire un vendredi soir si ce n’est voler de Davao à Manille. Quel accro je fais ; soupir. Donc, à 17h30’, heure de Salt Lake City (8h30’ à Davao), je me préparais et décollai, cap 328, altitude 12 500 pieds. Je rencontrai un vent porteur à ce niveau, conséquemment, ce parcours me prit un peu moins de 4 heures.
J’ai survolé un grand nombre d’îles de toutes formes et tailles, aussi, pas d’observation intéressante ; alors peu de clichés cette fois.
Le temps à Davao n’était pas excellent, vent fort et orage ; mais quelques miles nautiques au nord de la ville, les choses s’arrangèrent.
Tout compte fait, ce vol ne fut pas des plus passionnants, le pilote automatique fut de service pendant que je lisais. Finalement, je suis dans mon avion avec un livre, dont je délaisse la lecture de temps en temps, pour jeter un coup d’œil aux instruments, et à l’extérieur de la cabine.
Après m’être posé, je parquai l’appareil et décidai d’en rester là ; quand bien même la tentation d’une étape supplémentaire m’habitait, la paresse prit le dessus. A demain, donc.
121ème étape : samedi 19 juin 2004 / Manille RPLL – Taipei RCTP via Makung RCQC
A 22h20’, heure des Philippines, j’apprêtais mon Cessna, créai un plan de vol et décollai au cap 353. Je pensai me rendre directement à Taipei dans un premier temps, mais constatant la présence de massifs montagneux majeurs sur cette route ; je décidai un détour par Makung (RCQC), localité située sur une petite île du détroit de Taiwan. De là, je virai à droite, direction Taipei ; quelques miles nautiques supplémentaires, et l’assurance d’éviter le survol nocturne de montagnes.
Ce fut, donc, un vol de nuit avec peu de clichés ; si ce n’est lors du décollage et de l’atterrissage. Suite à celui-ci, je refis le plein et me préparais pour la prochaine étape.122ème étape : samedi 19 juin 2004 / Taipei RCTP – Shanghai ZSPD
Sans perdre une minute, je repartis de Taipei aux premières lueurs du jour. Je grimpai à 7500 pieds et réglai le conservateur de cap sur Shanghai, Chine (009). Un vol plutôt court au-dessus de l’est de la mer de Chine, et de la côte est chinoise (les principaux cours d’eau se déversant dans cette mer sont le Mékong et le Xi jiang « fleuves de l’Ouest »).
Une météo toujours clémente m’accompagna, quelques nuages au long du chemin. Une petite brume au départ, sans gravité, la visibilité restait bonne. Un vent porteur fit que ce trajet ne fut pas trop long.
Suite à autorisation pour la piste 17, j’évoluais parallèlement à l’aéroport, virai à droite, et m’alignais pour l’atterrissage. Quelques minutes plus tard, mon avion était garé ; j’en avais terminé.
123ème étape : dimanche 20 juin 2004 / Shanghai ZSPD – Fukuoka RJFF
A 23h, heure locale, dimanche soir (et ce même jour au matin, à Salt Lake City), je préparais mon avion, et m’envolai vers Fukuoka, Japon.
L’ensemble de ce vol nocturne se déroulait au-dessus de la mer de Chine, plus précisément l’est de celle-ci. De ce fait, ayant peu de photographies, je vais économiser de l’espace sur mon serveur.
Le vent se renforça et la pluie se mit à tomber en approche de Fukuoka. J’ai eu du mal à me maintenir aligné dans l’axe de la piste ; l’atterrissage se passa sans encombre, rien de cassé. Tandis que je roulais en direction du parking, je réfléchissais à mon prochain vol.
124ème étape : dimanche 20 juin 2004 / Fukuoka RJFF – Tokyo RJAA
Voulant voir à quoi ressemblait le sud du Japon, j’ai attendu le lever du soleil pour repartir. De plus, j’allais survoler le mont Fuji, un des plus célèbres volcans du globe ; je tenais à ce moment photographique (3376 m d’altitude, une quinzaine d’éruptions depuis l’an 781 sont répertoriées, les plus meurtrières se sont déroulées en 800, 864 et 1707. Depuis, calme plat ; coordonnées : N 35 21 46 E 138 43 53).
Je n’eus pas à attendre trop longtemps, puisque à 4h15’, heure locale, l’horizon s’éclaircit et je m’envolai vers Tokyo. La pluie avait cessé, mais un vent fort rendit le décollage intéressant (et même riche en adrénaline). Conservateur de cap au 80, je commençais une lente ascension vers le niveau que je m’étais désigné, 13 500 pieds. En raison de courants aériens contrariants, ce vol me prit beaucoup de temps.
Heureusement, le temps s’arrangea au moment où j’atteignis le mont Fuji, me permettant de réaliser de splendides clichés.
Il pleuvait sur la capitale japonaise, mais le vent s’était calmé. Le nouvel aéroport international de Tokyo (Narita), est immense, et le roulage dura une éternité ; je garai mon avion à la porte d’embarquement 47.
125ème étape : lundi 21 juin 2004 / Tokyo RJAA – Vladivostok UHWW
Aujourd’hui, je m’en suis retourné en Russie. Occupé à différentes choses l’après midi et en soirée, je n’ai pas démarré à l’heure habituelle ; conséquemment, ce vol m’emmena très tard dans la nuit de Salt Lake City. Cependant, il faisait encore jour lorsque j’arrivai à destination.
Après avoir passé l’île de Honshu, je survolais la mer du Japon. Je dois avouer que je ne me rendais pas compte de l’étendue de celle-ci ; je pensais le territoire russe plus proche. C’est là, somme toute, l’intérêt de ce voyage ; prendre conscience de la réalité géographique de cette planète, en voir les principaux aspects, et apprécier les distances.
J’ai volé à 11 500 pieds, au cap 328 ; des vents défavorables me firent consommer pas mal de carburant, néanmoins sans risque, puisqu’il m’en restait largement, une fois à Vladivostok. A proximité du continent, la météo se détériora sous la forme d’importantes turbulences. L’approche sur Vladivostok se déroula bien, en dépit de forts vents qui me déportaient par moments de l’axe de la piste. J’atterris sur la 25R, et garai l’avion à la porte d’embarquement, dans l’attente du prochain vol.126ème étape : mardi 22 juin 2004 / Vladivostok UHWW – Yuzhno-Sakhakinsk UHSS
Je pensais, de Vladivostok, retourner au Japon, précisément à Sapporo (Jeux Olympiques d’hiver de 1972) ; mais après un nouveau regard sur la carte, je considérai que cela n’était pas nécessaire. En lieu et place, je me rendis directement à Yuzhno-Sakhakinsk, dans le cadre d’un trajet assez court.
J’avais opté pour un parcours VFR et demandai l’autorisation en ce sens, manque de chance, aéroport IFR. Bien reçu, j’établis un plan de vol du même nom, et peu de temps ensuite, j’étais en route. Cela faisait longtemps que je n’avais pas volé ainsi ; j’évite, autant que faire se peut, de façon à rester libre de modifier mon cap, lorsque je viens à repérer une chose intéressante à observer de plus près. Et surtout, sans que les gars du contrôle au sol se mettent à me crier dessus.
Un aspect positif de l’IFR, c’est que vous n’avez aucun souci d’alignement lors de l’atterrissage (regard préalable sur carte ou en visuel). Cela peut prendre un peu plus de temps, mais tout ce que vous avez à faire, consiste à suivre les instructions du contrôle au sol (virez à gauche ou à droite, descendez ou montez à tel niveau etc, etc) ; très pratique dans certains cas.
Suite à quelques manœuvres, j’étais au sol pour un repos bien mérité.127ème étape : vendredi 25 juin 2004 / Yuzhno-Sakhakinsk UHSS – Petropavlovsk-Kamchatka UHPP
Fort tôt ce samedi, 9h, heure locale (nous sommes toujours vendredi à Salt Lake City), j’étais prêt. Suite à la création du plan de vol, je m’élançai et réglai mon conservateur de cap sur Petropavlovsk-Kamchatka (070). L’altitude suggérée s’élevait à 7500 pieds, je m’y maintins durant tout le trajet.
Une fois de plus, l’essentiel du parcours se déroulait au-dessus des eaux (la mer d’Okhotsk) ; aussi, aucune activité photographique particulière, et le pilote automatique fut à l’ouvrage (excepté, comme d’habitude, lors du décollage et atterrissage).
Je savais la Russie étendue, mais je me rends compte, à présent, qu’elle est immense, et me demande quel autre qualificatif lui attribuer, peut-être infinie ? De toutes façons, c’est un grand pays ; il me faudrait du temps, et certains moyens financiers, pour le visiter éventuellement. Je me contentai, cette fois, du statut de touriste virtuel.
128ème étape : samedi 26 juin 2004 / Petropavlovsk-Kamchatka UHPP – Magadan UHMM
A 1h précise, heure locale, j’étais prêt à repartir ; sans perdre de temps je créai le plan de vol et m’envolai vers Magadan. Je m’élevai rapidement à 8500 pieds, et ajustai le conservateur de cap au 336.
Cette route m’emmena au-dessus de la partie de la péninsule de Kamchatka, bordée par la mer d’Okhotsk ; l’essentiel du trajet se déroula dans l’obscurité, aussi, aucune observation possible, si ce n’est de splendides aurores boréales.
Les nuits sont courtes à cette latitude en cette fin de mois de juin, conséquemment, le soleil se leva avant 4h du matin. Me rapprochant de ma destination, le temps vint à se dégrader, nuages bas, pluie légère ainsi qu’un peu de vent… Le contrôle au sol m’indiqua la piste 28, je m’alignai en ce sens et commençait ma descente ; peu de temps après, mon avion était parqué sur l’aéroport, et je m’attelais à l’établissement d’un nouveau plan de vol.129ème étape : samedi 26 juin 2004 / Magadan UHMM – Anadyr UHMA
Et voici l’étape tant redoutée ; lorsque je me posais la question de savoir si j’allais utiliser le Cessna 182, j’ai effectué ce trajet à plusieurs reprises afin de m’assurer de sa faisabilité. C’était en cours de planification le parcours le plus long, mais après validation, j’en ai rajouté quelques uns aussi longs, ou presque. Néanmoins, cela restait une gageure en cas où le Dieu des vents ne serait pas de mon côté. Une fois encore, je fis s’allumer le témoin lumineux m’avertissant d’un niveau critique en terme de carburant, mais avec talent.
Quand bien même un peu courte, je réalisai une approche convenable, me présentai, exécutai un tour complet de l’aérodrome pour atterrir sur la piste 19. Suite à un bref roulage, je laissai l’avion à la porte d’embarquement. Demain sera un grand jour, puisque je rentre à la maison…
130ème étape : dimanche 27 juin 2004 / Anadyr UHMA – Wales Alaska IWK
C’est tout simplement excitant… Après tout ce temps, je reviens chez moi ; évidemment ce n’est pas encore Salt Lake City, mais quand même, les Etats-Unis. C’est bien de voyager, et pareillement agréable de rentrer à la maison.
J’avais décidé d’attendre le lever du soleil, afin de passer le détroit de Béring en journée ; finalement, l’astre du jour apparut à 7h, heure de Salt Lake City (1h du matin à Anadyr). Ce n’était pas un soleil de midi, mais presque. Je m’apprêtais rapidement et décollai, cap au 70, ligne droite jusqu’à Wales.
J’ai légèrement modifié ma route de façon à passer au-dessus du détroit (en fait, je voulais prendre un bon cliché des mers de Béring et Chukchi, avec le détroit au milieu). La photographie n’est pas exceptionnelle, mais l’environnement me sembla quelque peu exotique, et donc digne d’intérêt (la mer de Béring est au sud du détroit, et la mer de Chukchi au nord).
En dehors de cela, ce fut intéressant de franchir la dernière frontière (ne pas confondre avec celle de l’Utah). J’envisage de visiter l’Alaska prochainement, je pense même cette année (et non avec FS 2004, mais plutôt Delta Airlines). Je ne patienterai pas plus longtemps.
Suite à ce franchissement, je me posai sur le terrain de Wales, et entrepris, dans la foulée, la création du plan de vol suivant.
131ème étape : dimanche 27 juin 2004 / Wales Alaska IWK – Anchorage Alaska PANC
Quelques instants à Wales, et je m’envolai vers Anchorage. J’ai eu de la chance avec la météo locale car selon mes informations, cette zone est susceptible de présenter des conditions climatiques déplorables, forts vents et mauvais temps. Bien que l’été soit plus clément, je n’en espérais pas tant.
Suite au décollage, je montai à 9500 pieds et réglai le conservateur de cap au 98, route directe pour ma destination. La première partie du vol se déroula au-dessus de terrains plats, alors que la seconde m’amena à la verticale de la chaîne montagneuse d’Alaska. Je passais à proximité du Parc National de Denali (un léger détour s’avéra nécessaire), pris un cliché du mont McKinley, point culminant de l’Amérique du Nord (Le Parc National de Denali s’étend sur 24 585 km2, soit l’équivalent d’environ quatre départements français ; le mot Denali signifie « le haut » en langue athapascane. Le mont Mc Kinley s’élève à 6194 m et fut rebaptisé du nom du 25ème président des Etats-Unis, William Mc Kinley 1843-1901, mais il reste, localement, le mont Denali ; coordonnées : N 63 04 20 O 151 00 25).
L’aéroport international d’Anchorage était bondé (vraisemblablement en raison de la saison touristique), (une fois encore, Peter Askovich confond le virtuel et le réel, car été comme hiver, le trafic, réglable virtuellement de 0 à 100%, est important sous Flight Simulator sur cette plateforme aéroportuaire)
Cependant, aucun problème pour l’approche et l’atterrissage ; je laissai l’avion au parking jusqu’à demain après-midi.
132ème étape : lundi 28 juin 2004 / Anchorage Alaska PANC – Juneau Alaska PAJN
J’ai continué, aujourd’hui, à suivre la côte d’Alaska jusqu’à la capitale, Juneau. Etant donné la présence de montagnes, je grimpai assez haut (13 500 pieds), de façon à ne prendre aucun risque. Le cap 82 me guida directement à destination, sans aucun détour pour cette fois (Juneau est la seule capitale d’état à ne pas être raccordée à quelque réseau routier que ce soit ; on ne peut y accéder que par air ou mer).
Je quittai Anchorage sous des nuages menaçants, mais les choses s’arrangèrent au-dessus du relief, la situation perdura ainsi jusqu’à Juneau, me permettant une approche tranquille, et un atterrissage en douceur.
Autorisé pour la piste 26, il me fallu survoler la ville et passer par le nord-est ; après m’être posé, je garai mon avion au parking dans l’attente de la prochaine étape, j’espère mercredi.
133ème étape : mardi 29 juin 2004 / Juneau Alaska PAJN - Port Hardy Colombie Britannique CYZT
Ma randonnée VTT en montagne étant annulée, j’étais en mesure d’enchaîner en ce mardi sur l’étape suivante, direction l’île de Vancouver. Lorsque je préparais tout cela, j’avais choisi l’escale de Port Hardy, car c’est le seul endroit de cette île où je ne suis jamais allé ; aussi, une visite, même virtuelle, s’imposait.
Le vol me mena le long des côtes de l’Alaska et du Canada, au fil du cap 121, et à 7500 pieds d’altitude. Ce n’était pas évident vu du ciel, mais je crois savoir que cette région est réputée, dans le monde entier, pour ses croisières (mais certainement pas à l’intention des gens pour lesquels cette idée, sous-entend le bikini et un verre pris sous le parasol).
Me rapprochant de ma destination, le vent se leva et se mit à chahuter mon Cessna, de ce fait, je recherchai un niveau plus calme ; ce dernier se situait à 8500 pieds, je m’y maintenais un moment.
Aucune tour et contrôle au sol à Port Hardy ; donc, j’annonçai mon intention d’atterrir piste 11, et me posai. Pas d’activité aérienne à ce moment précis ; demain je vais à Seattle.
134ème étape : mercredi 30 juin 2004 / Port Hardy Colombie Britannique CYZT – Seattle Etat de Washington KSEA
Cette fois c’est sûr, je me sens proche de chez moi. Seattle est pratiquement à un jour de voiture (une très longue journée), de Salt Lake City. Je décollai à 4h environ, et suivi le cap 111 jusqu’à destination. Une fois de plus la météo me fut favorable ; c’était important pour la photographie. A quoi ressembleraient ces pages, si je n’avais qu’à montrer des clichés de mon avion dans le brouillard et le grésil.
« Si, si, je le jure, c’est une photo de moi au-dessus de Port Alberni ! »
Ma route me fit parcourir l’ensemble de l’île, de Port Hardy jusqu’à Victoria. Après cela, je franchis le détroit de Juan de Fuca, suvolait le massif des Olympic Mountains, puis la ville de Seattle, avant d’atterrir sur l’aéroport international. (Le détroit de Juan de Fuca sépare l’île de Vancouver de l’état de Washington, frontière maritime entre le Canada et les Etats-Unis, dont le tracé est contesté par ces deux pays. Ce chenal relie l’océan Pacifique au détroit de Géorgie, vers le nord, et au Puget Sound, au sud. Les Olympic Mountains constituent une chaîne montagneuse à l’ouest de l’état de Washington, le versant occidental est l’un des endroits les plus arrosés des Etats-Unis).
Je laissai mon avion à la porte d’embarquement, dans l’attente de temps disponible pour continuer sur Missoula.
135ème étape : jeudi 1er juillet 2004 / Seattle Etat de Washington KSEA – Missoula Montana KMSO
Aujourd’hui, je vais survoler des lieux familiers ; j’ai vécu à Hamilton au sud de Missoula (je passerai vraisemblablement au-dessus d’Hamilton samedi ; coordonnées : N 46 14 48 O 114 09 37). J’ai effectué de nombreuses randonnées dans les Bitterroot (montagnes Rocheuses, Granite Peak 3901 m), et Northern Cascades (chaîne des Cascades) ; ces deux massifs sont tout simplement un autre monde.
Missoula est l’une de mes villes favorites, j’y ai eu tant de bons moments ; si vous passez dans les parages un jour, faites le détour. Non loin de cette localité se trouve le Parc National du Glacier ; je vais vous dire une bonne chose, quelque soit la distance qui vous en sépare, vous vous devez, au moins une fois dans votre vie, de visiter cet endroit. Vous ne le regretterez pas. Dans un même ordre d’idée et tout à fait impartialement, rendez vous au Parc National Jasper au Canada, à une centaine de miles nautiques au nord du Parc National du Glacier. Personnellement, je ne me lasserai jamais d’y séjourner.
Suite à l’autorisation d’atterrir sur la piste 29, je m’alignai dans l’axe pour l’approche ; peu de temps après, je garai mon avion à la porte d’embarquement. Tel que je m’en souviens, l’aérodrome de Missoula ne ressemble en rien dans la réalité à sa représentation dans FS 2004 ; mais qu’importe, c’était vraiment sympathique d’y revenir, même virtuellement.
Donc, contre toute attente, samedi, j’effectue ma dernière étape, direction la maison.
(Quelques indications géographiques pour ce trajet qui s’avère être parmi les plus beaux, en terme de paysages ; Bitterroot Mountains N 45 48 27 O 113 56 20, Granite Peak N 46 44 37 O 114 42 37, Northern Cascades N 48 25 55 O 120 50 23. Non mentionné par Peter Askovich, le mont Rainier N 48 43 20 O 121 45 00, altitude : 4392 m).
136ème étape : samedi 3 juillet 2004 / Missoula Montana KMSO – Salt Lake City Utah KSLC
Et bien nous y voila, l’étape finale de ce très, très long tour du monde virtuel. J’ai commencé le 2 novembre de l’année dernière, et sept mois et un jour plus tard, c’est pratiquement fait. Tel était mon désir, afin d’acquérir de meilleures connaissances de la géographie, et des distances sur cette planète que nous appelons Terre. J’ai, durant ce périple, visité de nombreux endroits ; certains recevront réellement ma visite un jour, d’autres non. Il est des pays où je ne me rendrai pas, tant que les pouvoirs oppressifs en place n’auront pas changé.
Cette circumnavigation m’a pris le plus clair de mes loisirs, et j’avoue que quelques fois, j’ai regretté de m’y être engagé. Mais une fois en route, je me devais d’aller jusqu’au bout. J’ai horreur de ne pas terminer ce que j’entreprends ; et maintenant, je suis satisfait. Je ne pense pas, cependant, réitérer une telle entreprise. Ce carnet de vol restera pour un temps sur mon site Internet, comme guide, ou encouragement à l’intention de ceux qui seraient assez fous, pour entamer un voyage similaire. Un conseil, néanmoins… Ne vous y lancez pas, à moins d’avoir du temps devant vous !
Le trajet de ce jour fut chargé d’émotions, car j’ai survolé la région où je réside, la vallée longeant les montagnes Rocheuses ; que de souvenirs intenses, pour moi, s’agissant de celle ci. Je connais tellement bien cette zone que j’ai volé pleinement à vue, sans l’aide du GPS (sauf pour l’atterrissage ILS). Cela confirme, également, la bonne qualité des décors virtuels de FS. Depuis Missoula, je me suis dirigé tout d’abord vers la vallée, puis au-dessus du col de Chief Joseph (célèbre chef indien de la tribu des Nez Percés ; coordonnées : N 45 41 00 O 113 56 00), jusqu’au champ de bataille de Big Hole (Guerres Indiennes ; coordonnées : N 45 38 26 O 113 38 41). J’ai ensuite survolé Wisdom (coordonnées : N 45 37 05 O 113 27 03), pour m’orienter après au sud-est, vers la route I15 ; de là, plein sud en direction de Salt Lake City. J’ai pris quelques photographies le long du chemin, mais me suis contenté essentiellement du plaisir des yeux. Par ailleurs, il était de bon aloi d’arriver en ce 4 juillet, jour de fête nationale et de feux d’artifices.
Je me suis posé sur l’aéroport international de Salt Lake City, et garé mon avion au parking de l’aviation générale. Il va couler beaucoup d’eau sous les ponts avant que je ne me replonge dans Flight Simulator. Je me suis bien amusé, mais d’autres centres d’intérêt m’attendent.
Passons à autre chose.
(Quelques indications supplémentaires en relation avec les clichés de cette ultime étape : Blodget Canyon, coordonnées : N 46 16 26 O 114 18 00 ; lac Como, coordonnées : N 46 02 56 O 114 16 36 ; Trapper Peak, 3096 m, coordonnées : N 45 53 22 O 114 17 52 ; Lost Horse, coordonnées : N 46 07 23 O 114 14 53 ; île Antelope, coordonnées : N 40 57 17 O 112 12 43.
Traduction française, commentaires et compléments encyclopédiques - copyright Michel Lagneau 2009
Avec l’aimable autorisation de l’auteur - copyright Peter Askovich 2005
http://askovich.com/aroundtheworld/
CONCLUSION
Ajouté à l’aspect instructif, Peter Askovich livre avec ce carnet de vol, un témoignage sur la simulation de vol du début des années 2000, que dis-je, du XXIème siècle naissant. Il met en évidence des incohérences dans certaines fonctions du logiciel (instructions IFR, consommation estimée de carburant, etc, etc).
N’oublions pas que nous sommes fin 2003, lorsqu’il entreprend son Tour du Monde commenté sous Flight Simulator 2004, nouvelle version récemment sortie, qu’il utilise, d’ailleurs, avec peu de compléments. Quelques décors supplémentaires de ci de là (Add On), mais on constate qu’il privilégie le simulateur tel que proposé à l’achat ; ce qui rend son parcours accessible au plus grand nombre.
Quelle judicieuse invitation, aussi, à la météorologie en temps réel, nous laissant sous-entendre qu’un trajet donné peut être différent en chaque saison, et source de découvertes renouvelées.
Lors de la 86ème étape, une démonstration de vol en réseau nous est offerte par Peter Askovich et son ami Moritz. On remarque le soin pris, pour plus de crédibilité, d’éliminer sur les clichés toutes indications propres au simulateur (identification des appareils, etc, etc).
A d’autres moments, Peter Askovich évoque l’avenir, souhaitant une amélioration des décors, et même une restitution des éclipses solaires, vœu (soyons fous), que je partage pleinement.
Je me plais à penser que dans un futur proche, et surtout lointain, ce carnet de vol restera une référence, un point de repère technologique, au même titre que la vidéo historique sur Flight Simulator (FS History video 120 Mo) de Josef Havlik, proposé par Jos Grupping sur son site, en bas de page, à l’adresse suivante : http://fshistory.simflight.com/fsh/index.htm
Un dernier mot en rapport avec Jules Verne, évoqué par Peter Askovich dans sa présentation ; cet auteur n’a pas énormément voyagé, et a écrit ses romans à l’aide de documentations encyclopédiques patiemment réunies, puis, étudiées de près. Notre pilote virtuel a procédé de même ; cartes géographiques, sites Internet, sans oublier une simple mappemonde (globe terrestre miniature), constituent les outils de son périple mondial, mené de chez lui, à Salt Lake City sous Flight Simulator. Etonnant non ?
J’ai ajouté de loin en loin des précisions géographiques et historiques ; ces indications restent, néanmoins, sujettes à caution. J’ai consulté différentes sources (Microsoft Encarta, Encyclopedia Universalis, Wikipédia), où les informations divergent, parfois, concernant l’altitude d’une montagne ou l’année effective d’une découverte géographique.
Mon travail, en ce sens, n’est qu’une ébauche d’Encyclopédie sous Flight Simulator ; l’idéal serait de confier ce document à un Géographe et un Historien, qui l’agrémenteraient de leurs connaissances respectives en apposant leurs signatures ; pour exemple, chaque ville étape, région et pays survolés possèdent une histoire propre, avec des moments heureux et parfois tragiques.
Cette idée ouvre la voie à d’autres possibilités d’ordre audio-visuelles, telle qu’une série vidéo, réalisée sur un simulateur pourvu de compléments géographiques de haut niveau ; des commentaires encyclopédiques pourraient apparaître, en interactivité, à la demande de l’utilisateur.
Dans cette attente, et état actuel des choses, sur la version de base de Flight Simulator 2004, ou X, on ne sort pas indemne de ce tour du monde, au sens positif du terme ; j’ai traduit tout en volant sur les traces de l’auteur (en Mooney Bravo et Beechcraft Baron 58). Plus que la découverte géographique, on acquiert une ouverture d’esprit sur notre planète, un sentiment proche de celui éprouvé avec « Home » de Yann Artus Bertrand, toutes proportions gardées s’agissant de la qualité de restitution des paysages, et des intentions écologistes de ce réalisateur. D’aucunes et d’aucuns trouveront cette comparaison exagérée, et même déplacée ; mais il y a, selon moi, convergence.
Je suis convaincu que si beaucoup a d’ores et déjà été fait, nous restons incapables d’imaginer l’avenir de logiciels tels que Flight Simulator, X-Plane, et d’autres moins connus à ce jour. Je songe à d’autres applications, en dehors de l’approche du pilotage. Les Sim’s, bien qu’ils m’effraient à certains égards, par leur côté Frankenstein, en sont un possible avant goût ; d’ailleurs, j’ai remarqué des réalisations vidéos où ils interviennent. Peter Askovich y fait indirectement référence dès 2003, tel que je le mentionne dans mon préambule de son Tour du Monde sous Flight Simulator (personnel au sol).
Une seule phrase, chère à mon adolescence, me semble appropriée :
« L’imagination au pouvoir »
Copyright Michel Lagneau 2009
Retour à la première partie au lien suivant :
http://www.rikoooo.com/fr/plan-de-vol/le-carnet-de-vol-de-peter-askovich-1ere-partie-peter-askovichs-flight-log-french-version.html